 |
| Foto: Tere Montaño |
María Teresa Montaño
Lerma, Méx. a 29 de noviembre.- Aquí no hay filas ni tumultos, el check in puede realizarse en cuestión de minutos, el paso a las salas en cuestión de segundos, no hay que esperar más de 10 minutos por una hamburguesa, ni más de 15 por un cocktail; podría ser el único aeropuerto donde hay casi la misma cantidad de empleados que de usuarios diarios, los baños están libres, los pasillos despejados , sus tiendas sin clientes, sus restaurantes sin comensales, hasta podría correrse un maratón en su interior o un partido de futbol con todo y aficionados en sus pasillos.
Es el aeropuerto internacional de Toluca, el Gran Elefante Blanco del estado de México.
No hay un estudio preciso, pero tampoco hace falta, basta una rápida visita y revisar sus cifras de demanda, las cuales se vinieron a pique desde el 2009, cuando las compañías Volaris e Interjet dijeron adiós y se fueron al aeropuerto de la ciudad de México. Tras de ellas 4 millones de usuarios. Y se acabó el boom.
Ante esta expectativa, ya se planea para el 2016 la construcción de dos “aeropasillos” con una inversión de 6 millones de pesos además de una gran Terminal de Carga, cuyo costo aún no puede definirse pues en breve se lanzaran las licitaciones correspondientes.
Además de ello el aeropuerto sigue comprando terrenos para expandirse, compra barato, los ejidatarios de la zona inconformes.
CARACTERÍSTICAS Y ANTECEDENTES
El aeropuerto internacional de Toluca se inauguró en 1984 y en 1985 es incorporado a la red de aeropuertos por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), y reconocido como integrante de la Red Nacional de Aeropuertos. En 1992, se celebra un convenio para apoyar la desconcentración del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), con lo cual se le da el carácter de aeropuerto metropolitano.
Entre 2003 y 2005 la administración del aeropuerto pasa a manos de una sociedad integrada por el gobierno del Estado de México (GEM) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). La Administradora del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT) es integrada en un 51% de acciones propiedad del gobierno estatal y 51% de ASA. En junio del 2006 se incorporan capitales privados y la relación de la Sociedad queda: 26% GEM, 25% ASA y 49% capital privado.
El aeropuerto cuenta con una Pista 15-33 con 4,200 metros de longitud, la más grande del país, con sistema de luces de aproximación y eje de pista. Cuenta con rodaje paralelo a toda la longitud; un sistema ILS CAT III único en México, el cual permite aterrizajes en condiciones de muy baja visibilidad. Cuenta con un Edificio Terminal de 28 mil 300 metros cuadrados, dotado de equipo de seguridad de última generación y estacionamiento de para dos mil 40 vehículos.
Se localiza a 40 kilómetros de la Ciudad de México, a 55 minutos del centro del DF y a 25 minutos de Santa Fe, el centro financiero y de negocios más importante del país. Su pista tiene una capacidad para realizar 180 mil operaciones aéreas por año y una capacidad para atender a mil 850 pasajeros por hora.
En materia de seguridad también es uno de los más seguros y modernos, ya que cuenta con un control de acceso vehicular y peatonal operado por una empresa de seguridad privada de alto nivel; punto de inspección para pasajeros y equipaje de mano; Rayos X también para equipaje de mano; arcos detectores de metales para usuarios, detectores manuales de metales; tomógrafo computarizado para revisión de equipaje documentado, detector de trazas de explosivos (ETD) y circuito cerrado de TV.
Desde que se recibió la visita del presidente de estados Unidos Barack Obama en 2014, el aeropuerto internacional de Toluca quedó catalogado como la central aérea “más segura de México” y desde entonces mantiene esos estándares.
EXPECTATIVAS
Para Javier Hernández Sepulveda, director de desarrollo económico del ayuntamiento de Toluca, el aeropuerto local ha jugado un papel definitivo para el desarrollo económico de la región y su potencial aún es importante.
“El crecimiento del aeropuerto de Toluca ha ido por supuesto mucho más allá de las expectativas iniciales, si bien podría sacársele mayor provecho a lo mejor con una ampliación, o con otra pista o mayores espacios, el día de hoy ya consolida una operación aeroportuaria de las más importantes del país”, señaló.
Explicó que la central ya es realmente una opción alternativa del aeropuerto de la Ciudad de México, independientemente del megaproyecto, con el tema de aviación privada y su aportación con un número de visitantes es relevante, dijo, aunque admitió que falta vincular más el turismo que llega por vía aérea con “la pernocta”, para fortalecer la red hotelera que se conformó en sus inmediaciones a partir de la década de los 90s.
Por su parte y desde la perspectiva de Gabriel Betancourt, la inauguración del nuevo aeropuerto en 2020, podría significar un descenso temporal en los flujos de demanda de las centrales que integran el Sistema Aeroportuario Metropolitano integrado por los aeropuertos de Cuernavaca, Querétaro, Toluca y Puebla, sin embargo una vez superada la “novedad” estima que el mercado regional aéreo tendera a estabilizarse.
Explicó que las cuatro terminales aéreas cuentan de hecho con 4 años para mejorar su oferta y atraer nuevo mercado. En el caso de Toluca se tienen proyectos para abrir nuevos vuelos comerciales con la llegada de nuevas líneas aéreas, además de que ya se gestiona con Iberia el primer vuelo a Europa, concretamente a Madrid, España.
El director del aeropuerto aseguró que se ha presentado un proyecto “de incentivos” al gobierno federal y autoridades aeronáuticas, para que las líneas más importantes que operan en el país como Volaris, Interjet, Viva Aerobús y Aeroméxico, “migren” algunos de sus vuelos regionales que concentran en el DF, ante la saturación que es presenta.
No hay un estudio preciso, pero tampoco hace falta, basta una rápida visita y revisar sus cifras de demanda, las cuales se vinieron a pique desde el 2009, cuando las compañías Volaris e Interjet dijeron adiós y se fueron al aeropuerto de la ciudad de México. Tras de ellas 4 millones de usuarios. Y se acabó el boom.
El director general del aeropuerto, Gabriel Betancourt García Moreno, no puede negar lo evidente. Reconoció que la central aérea de la capital mexiquense está "subutilizada" de manera considerable, ya que tiene capacidad para movilizar hasta ocho millones de pasajeros al año y al final del 2015 se estima que llegara a “cerca de un millón" de usuarios únicamente.
Estas cifras indican que su infraestructura está subutilizada en 87.5%, o por decirlo de otro modo, está operando al 12.5% de su enorme potencial.
De hecho el presidente del Colegio de Arquitectos y Urbanistas del Estado, Arturo Chavarría, consideró que con esos niveles tan bajos en su demanda, el aeropuerto internacional “Adolfo López Mateos”, inaugurado en 1984, puede ser considerado sin duda como el mayor “elefante blanco” del estado de México.
Destacó que no obstante los esfuerzos de los gobiernos estatal y federal para hacerlo despegar (con más de 60 millones de pesos en inversiones diversas), como la atracción de nuevas líneas aéreas, la construcción de un estacionamiento, la adquisición de tecnología ILS para vuelos en condiciones de niebla, la instalación de docenas de franquicias en su área comercial, así como el mejoramiento de su conectividad con el DF (mediante la construcción de puentes y hasta de un libramiento), el aeropuerto simplemente sigue “sin tomar pista”.
El especialista señaló que pese a las ventajas que ofrece por su cercanía con la zona financiera de San Fe, ubicada a solo 25 minutos y a menos de 30 kilómetros del aeropuerto, el futuro de la central aérea es incierto sobre todo frente al proyecto para la construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, el cual deberá estar listo en el 2020.
Este proyecto constituye una “moneda en el aire” para el futuro de la central aérea de Toluca: o despega como aeropuerto metropolitano o termina por desplomarse. No hay más.
A pesar de ello y de acuerdo al propio Betancourt García Moreno, esta central ya ocupa actualmente el segundo lugar internacional en “aviación ejecutiva”, después de Estados Unidos. De las 150 mil operaciones anuales que registra actualmente al año, al menos 90 mil corresponden a aviación ejecutiva o privada.
Reconoció que el aeropuerto tiene capacidad para “mucho más”, ya que tan solo en 2008 cuando registró su pico histórico más alto en demanda, atendió a 4.5 millones de pasajeros sin problemas, sin embargo la salida abrupta de Interjet y Volaris del “López Mateos” en 2009, marcaron su rápido descenso, al perder cuatro millones de pasajeros de un tris.
De los 4.5 millones de pasajeros que movilizó en 2008, para el 2009 este número comenzó su descenso hasta los dos millones 493 mil; en 2013 ya había caído a un millón 161 mil y en 2014 a solo 877 mil 868 pasajeros. Este año la cifra difícilmente rebasara el millón de usuarios, por lo que simplemente sigue “planeando bajo”.
De entonces a la fecha el aeropuerto no ha logrado tomar altura. Líneas van y vienen, vuelos se abren y cierran sin que logre estabilizarse.
Estas cifras indican que su infraestructura está subutilizada en 87.5%, o por decirlo de otro modo, está operando al 12.5% de su enorme potencial.
De hecho el presidente del Colegio de Arquitectos y Urbanistas del Estado, Arturo Chavarría, consideró que con esos niveles tan bajos en su demanda, el aeropuerto internacional “Adolfo López Mateos”, inaugurado en 1984, puede ser considerado sin duda como el mayor “elefante blanco” del estado de México.
Destacó que no obstante los esfuerzos de los gobiernos estatal y federal para hacerlo despegar (con más de 60 millones de pesos en inversiones diversas), como la atracción de nuevas líneas aéreas, la construcción de un estacionamiento, la adquisición de tecnología ILS para vuelos en condiciones de niebla, la instalación de docenas de franquicias en su área comercial, así como el mejoramiento de su conectividad con el DF (mediante la construcción de puentes y hasta de un libramiento), el aeropuerto simplemente sigue “sin tomar pista”.
El especialista señaló que pese a las ventajas que ofrece por su cercanía con la zona financiera de San Fe, ubicada a solo 25 minutos y a menos de 30 kilómetros del aeropuerto, el futuro de la central aérea es incierto sobre todo frente al proyecto para la construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, el cual deberá estar listo en el 2020.
Este proyecto constituye una “moneda en el aire” para el futuro de la central aérea de Toluca: o despega como aeropuerto metropolitano o termina por desplomarse. No hay más.
A pesar de ello y de acuerdo al propio Betancourt García Moreno, esta central ya ocupa actualmente el segundo lugar internacional en “aviación ejecutiva”, después de Estados Unidos. De las 150 mil operaciones anuales que registra actualmente al año, al menos 90 mil corresponden a aviación ejecutiva o privada.
Reconoció que el aeropuerto tiene capacidad para “mucho más”, ya que tan solo en 2008 cuando registró su pico histórico más alto en demanda, atendió a 4.5 millones de pasajeros sin problemas, sin embargo la salida abrupta de Interjet y Volaris del “López Mateos” en 2009, marcaron su rápido descenso, al perder cuatro millones de pasajeros de un tris.
De los 4.5 millones de pasajeros que movilizó en 2008, para el 2009 este número comenzó su descenso hasta los dos millones 493 mil; en 2013 ya había caído a un millón 161 mil y en 2014 a solo 877 mil 868 pasajeros. Este año la cifra difícilmente rebasara el millón de usuarios, por lo que simplemente sigue “planeando bajo”.
De entonces a la fecha el aeropuerto no ha logrado tomar altura. Líneas van y vienen, vuelos se abren y cierran sin que logre estabilizarse.
El declive del aeropuerto más seguro del país ha tenido otros impactos. Martín Ramírez Olivas, de la Asociación de Hoteles Turísticos del Estado de México, reconoció que en las cadenas de hoteles que se construyeron a lo largo del Boulevard Aeropuerto y en sus cercanías del Paseo Tollocan, las expectativas de negocios tuvieron que ajustarse, pues de registrar crecimientos anuales del 500% entre 2008 y 2009, estos bajaron drásticamente y hoy los niveles de ocupación son regulares.
 |
| Crédito de Foto: Tere Montaño |
Pese a ello Betancourt García Moreno es optimista y asegura que ante la expectativa que podría implicar para algunos segmentos de la población (como el centro de Negocios de Santa Fe) la ubicación del próximo aeropuerto de la Ciudad de México, hay que estar preparados, pues para muchos continuará siendo una mejor opción el aeropuerto toluqueño.
“Nosotros tenemos que seguir haciendo la tarea, seguir mejorando las cosas… cuando se inaugure el nuevo aeropuerto tendrá que venir una baja de pasajeros en el sistema aeroportuario metropolitano, pero no a los niveles de lo que ocurrió en Toluca en 2009… necesitamos ser muy eficientes, atacar la aviación con rutas regionales y esa vocación la pueden tener los aeropuertos metropolitanos y nosotros seguir haciendo esfuerzos”, destacó.
Ante esta expectativa, ya se planea para el 2016 la construcción de dos “aeropasillos” con una inversión de 6 millones de pesos además de una gran Terminal de Carga, cuyo costo aún no puede definirse pues en breve se lanzaran las licitaciones correspondientes.
Además de ello el aeropuerto sigue comprando terrenos para expandirse, compra barato, los ejidatarios de la zona inconformes.
CARACTERÍSTICAS Y ANTECEDENTES
El aeropuerto internacional de Toluca se inauguró en 1984 y en 1985 es incorporado a la red de aeropuertos por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), y reconocido como integrante de la Red Nacional de Aeropuertos. En 1992, se celebra un convenio para apoyar la desconcentración del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), con lo cual se le da el carácter de aeropuerto metropolitano.
Entre 2003 y 2005 la administración del aeropuerto pasa a manos de una sociedad integrada por el gobierno del Estado de México (GEM) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). La Administradora del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT) es integrada en un 51% de acciones propiedad del gobierno estatal y 51% de ASA. En junio del 2006 se incorporan capitales privados y la relación de la Sociedad queda: 26% GEM, 25% ASA y 49% capital privado.
El aeropuerto cuenta con una Pista 15-33 con 4,200 metros de longitud, la más grande del país, con sistema de luces de aproximación y eje de pista. Cuenta con rodaje paralelo a toda la longitud; un sistema ILS CAT III único en México, el cual permite aterrizajes en condiciones de muy baja visibilidad. Cuenta con un Edificio Terminal de 28 mil 300 metros cuadrados, dotado de equipo de seguridad de última generación y estacionamiento de para dos mil 40 vehículos.
Se localiza a 40 kilómetros de la Ciudad de México, a 55 minutos del centro del DF y a 25 minutos de Santa Fe, el centro financiero y de negocios más importante del país. Su pista tiene una capacidad para realizar 180 mil operaciones aéreas por año y una capacidad para atender a mil 850 pasajeros por hora.
En materia de seguridad también es uno de los más seguros y modernos, ya que cuenta con un control de acceso vehicular y peatonal operado por una empresa de seguridad privada de alto nivel; punto de inspección para pasajeros y equipaje de mano; Rayos X también para equipaje de mano; arcos detectores de metales para usuarios, detectores manuales de metales; tomógrafo computarizado para revisión de equipaje documentado, detector de trazas de explosivos (ETD) y circuito cerrado de TV.
Desde que se recibió la visita del presidente de estados Unidos Barack Obama en 2014, el aeropuerto internacional de Toluca quedó catalogado como la central aérea “más segura de México” y desde entonces mantiene esos estándares.
EXPECTATIVAS
Para Javier Hernández Sepulveda, director de desarrollo económico del ayuntamiento de Toluca, el aeropuerto local ha jugado un papel definitivo para el desarrollo económico de la región y su potencial aún es importante.
“El crecimiento del aeropuerto de Toluca ha ido por supuesto mucho más allá de las expectativas iniciales, si bien podría sacársele mayor provecho a lo mejor con una ampliación, o con otra pista o mayores espacios, el día de hoy ya consolida una operación aeroportuaria de las más importantes del país”, señaló.
Explicó que la central ya es realmente una opción alternativa del aeropuerto de la Ciudad de México, independientemente del megaproyecto, con el tema de aviación privada y su aportación con un número de visitantes es relevante, dijo, aunque admitió que falta vincular más el turismo que llega por vía aérea con “la pernocta”, para fortalecer la red hotelera que se conformó en sus inmediaciones a partir de la década de los 90s.
Por su parte y desde la perspectiva de Gabriel Betancourt, la inauguración del nuevo aeropuerto en 2020, podría significar un descenso temporal en los flujos de demanda de las centrales que integran el Sistema Aeroportuario Metropolitano integrado por los aeropuertos de Cuernavaca, Querétaro, Toluca y Puebla, sin embargo una vez superada la “novedad” estima que el mercado regional aéreo tendera a estabilizarse.
Explicó que las cuatro terminales aéreas cuentan de hecho con 4 años para mejorar su oferta y atraer nuevo mercado. En el caso de Toluca se tienen proyectos para abrir nuevos vuelos comerciales con la llegada de nuevas líneas aéreas, además de que ya se gestiona con Iberia el primer vuelo a Europa, concretamente a Madrid, España.
El director del aeropuerto aseguró que se ha presentado un proyecto “de incentivos” al gobierno federal y autoridades aeronáuticas, para que las líneas más importantes que operan en el país como Volaris, Interjet, Viva Aerobús y Aeroméxico, “migren” algunos de sus vuelos regionales que concentran en el DF, ante la saturación que es presenta.
El objetivo, dijo, es atraer a los aeropuertos metropolitanos de Toluca, Puebla, Querétaro y Cuernavaca, los “excedentes” que se registran en la central “Benito Juárez” y que se estiman entre un millón y dos millones de pasajeros al año. A cambio los aeropuertos citados ofrecen una reducción en los “costos de operación de las aerolíneas.
Se trata de seis millones de pasajeros en los próximos cuatro años (los excedentes) que estarán disputándose los aeropuertos metropolitanos.
Lo cierto es que la central aérea luce desierta, cada espaciosa y moderna sala de espera, sus atractivas y exclusivas áreas comerciales internas y externas, su zona de restaurantes de comida rápida y hasta bares; las distintas zonas de “check-in”, de arribo y salida, aduanas, controles, todo, absolutamente todo, luce limpio, fresco, pero solitario.
Se trata de seis millones de pasajeros en los próximos cuatro años (los excedentes) que estarán disputándose los aeropuertos metropolitanos.
Lo cierto es que la central aérea luce desierta, cada espaciosa y moderna sala de espera, sus atractivas y exclusivas áreas comerciales internas y externas, su zona de restaurantes de comida rápida y hasta bares; las distintas zonas de “check-in”, de arribo y salida, aduanas, controles, todo, absolutamente todo, luce limpio, fresco, pero solitario.
 |
| Foto: Tere Montaño |
Trabajadores de la central, como Esther González, quien atiende una tienda de souvernirs, asegura que ya se acostumbraron, otra empleada, Alejandra, quien ofrece tarjetas de crédito para clientes de altos ingresos, reconoce que es un empleo “muy, muy tranquilo”, aunque en ocasiones aburrido y a duras penas si logra vender alguna promoción, en ocasiones nada, lo bueno que aparte de comisiones por ventas, dice, tiene un sueldo.
En el estacionamiento, con espacio para dos mil vehículos, también hay suficiente lugar para escoger, algo raro en una central aérea tan moderna.
Los empleados de bares, líneas comerciales que operan en sus distintas secciones, los meseros de restaurantes y cocineros de comida rápida, pueden pasar horas y horas sin atender un solo cliente, preparar una sola hamburguesa, una sola bebida. Las sillas y mesas lucen vacías, permanecen quietos, inmóviles frente a enormes salas con butacas despejadas y pasillos donde los pasos resuenan clap, clap, clap.
En el estacionamiento, con espacio para dos mil vehículos, también hay suficiente lugar para escoger, algo raro en una central aérea tan moderna.
Los empleados de bares, líneas comerciales que operan en sus distintas secciones, los meseros de restaurantes y cocineros de comida rápida, pueden pasar horas y horas sin atender un solo cliente, preparar una sola hamburguesa, una sola bebida. Las sillas y mesas lucen vacías, permanecen quietos, inmóviles frente a enormes salas con butacas despejadas y pasillos donde los pasos resuenan clap, clap, clap.
